14家跨界造車企業現狀：小牛索尼入局，蘋果疑似“退出群聊”_ION:ION幣是什么幣VISION價格

柯達的失敗，并不是膠片沒有美感，而是因為出現了數字影像技術；諾基亞的失敗，并不是核桃沒砸開，而是因為蘋果重新定義了手機；后來，軟件開始改變汽車的定義，電動化開始改變汽車的補能方式，至此，汽車成為下一個極可能出現顛覆性格局的行業。而『門外漢』特斯拉的成功，更讓大家意識到造車的門檻并非高不可攀，于是大批手握技術、資金、人脈的巨頭們心癢難耐，蜂擁加入『造車大群』，跨界造車的序幕就此拉開，本期文章將帶大家探索14家主流跨界造車企業的現狀，順便一起思考一下：跨界造車真的能飛起來嗎？

戴森

現狀：退出群聊

戴森『加入群聊』的時間是在2016年，那年戴森參加了日內瓦車展，明示其進軍汽車行業的決心。隨后在2017年戴森官宣了25億英鎊的造車計劃，不免讓大家期待這個把吹風機賣到四位數的家伙到底能造出怎樣的汽車。

2020年，戴森曝光了第一款電動車原型，其代號為N526，超5米的車身長度、7座布局、雙電機、綜合功率近400kW、超過900km的續航，這些數據放在當時是極具競爭力的，但因其高端定位，最終售價可能高達15萬英鎊。

可惜的是，2020年10月，因為看不到短期內盈利的可能，戴森爵士遺憾地表示『我必須保護公司其他業務』，不久后戴森便官宣取消了電動汽車制造項目，并且后續也未能找到接手此項目的下家。至此，戴森十分不舍地在群里留言『先行一步，江湖再見』并退出群聊，『英國設計之王』戴森的造車夢也被迫終止。不過，在加入造車大軍的一眾互聯網和科技巨頭中，戴森不是第一個，也肯定不會是最后一個『半途而廢』的選手，不信？我們往下看。

樂視

現狀：登錄小號

『眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了。』賈躍亭下周回不回國？或許永遠是個謎。隨著2017年賈躍亭舉家赴美，醞釀三年的樂視超級汽車計劃也無疾而終，逐漸淡出了公眾視野。在距離北京工體和太古里不到一公里、新東路西側的海隆石油大廈B3停車場內，至今還躺著七輛樂視汽車和兩輛原型測試車，其中一臺還貼有『A8722中汽中心鹽城試驗場』的標簽，可以看出樂視當年并非完全是『PPT造車』。

樂視資金鏈斷裂后，留下的巨額債務和孫老板165億的『血虧接盤』我們暫且不提，但賈躍亭的汽車夢，在海的那邊似乎真的有了些苗頭。2016年，樂視超級汽車穢土轉生，在美國登錄小號法拉第未來，旗下的首款產品FF91在2017年1月高調亮相，同年賈躍亭出任其全球CEO和首席產品官，一時間『樂視造車』這個話題再次進入公眾的視野。據悉，FF91的售價會高于20萬美元，進入中國后的售價會達到約200萬元，定位高端豪華新能源車。不過迄今為止，FF91的具體參數和售價都還沒發布。

動態 | 區塊鏈概念“百股漲停”月余后 僅14家公司守住股價陣地:據證券日報12月9日消息，2019年10月28日，即區塊鏈迎政策東風后首個工作日，A股市場上，超過100只區塊鏈概念股漲停；深交所互動易平臺上，當天有關區塊鏈的互動問答高達1000余條，遠超今年上半年總和。據東方財富(14.32 +0.14%,診股)Choice數據統計，截至12月6日，10月28日漲停的百股中，僅東華軟件(002065.SZ)、新湖中寶(600208.SH)等14家能守住股價（高于28日收盤價），超過九成概念股股價跳水，跌幅最高超40%。對此，多位業內專家表示，區塊鏈概念股中，真正從事區塊鏈有關業務的公司并不多，更多的僅僅停留在概念層面。區塊鏈技術的規模化商用也仍有一段距離，上市公司相關業務業績體現并不明顯。近期股價的波動也反映出投資者更加趨于理性，更加注重價值投資。[2019/12/9]

2018年，FF順利吸引到恒大集團對其進行20億美元的『輸血』。不過，拿到融資后的FF造車路同樣迷幻，其承諾2018年進行量產的FF91也屢次跳票，在成立8年后的今天也未能兌現。近年來，FF更是屢次陷入資金鏈斷裂和破產疑云，逐漸從曾經高調的造車新秀泯然眾人矣。這時候，賈躍亭站了出來，2021年7月，一輛車沒賣的FF居然在美國納斯達克掛牌上市了！交易所外，當記者問到是否有計劃回國時，賈躍亭的回答也很干脆『那必須的~』。

今年2月中旬，FF通過官方賬號宣布，其首款車型FF91將于7天后正式問世。7天后，雖然FF準時帶來了下線產品，但『準量產車』這個前綴甚是扎眼，很明顯，這還不是最終版本。汽車圈內，『下周量產』已經快替代『下周回國』成為賈躍亭的新標簽了。不過我們仍舊希望終有一日，能聽到賈躍亭在FF91正式量產車的上市發布會上，再一次大聲地喊出『讓我們一起為夢想窒息！』。

恒大

現狀：重新上線

作為財大氣粗的地產商，恒大可不會滿足于只是資助別人的造車夢。恒大的造車夢，始于2017年。彼時的恒大造車高舉高打，隨著股價的飆升迎來了短暫的高光時刻。恒大背后的如意算盤，無外乎是在房地產行業的發展進入瓶頸期時，謀求多元化轉型，雞蛋總不能放在一個籃子里。

去年上海車展的時候，恒大一口氣將9款車同時搬上展臺，發布會當日的恒大展臺更是人山人海好不熱鬧，旗下品牌『恒馳汽車』一炮而紅。不過沒多久，恒大暴雷負債萬億的消息不脛而走，恒大諸多地產項目停滯，業主維權頻發。一時間，恒大旗下的恒馳汽車負面纏身風雨飄搖，『圈錢』『PPT造車』等言論甚囂塵上。

就在大家都以為恒大即將『退出群聊』之時，今年1月正式下線的恒馳5出現在了近期的工信部的申報名單中，其實關于這臺車的消息已經在網上傳了一年多了，吃瓜群眾們并沒有指望它能量產。雖然整車設計多有借鑒他人之處，后續的銷量形勢也并不明朗，短期內想要扭轉恒大的困局，恐怕并非易事。但恒馳5的到來，至少為投資者們打了一劑『強心針』，運氣好的話，或許還能為許家印打響『翻身仗』的第一槍。

蘋果

現狀：潛水隱身

動態 | 目前約有14家規模較大的礦工在比特幣區塊鏈上挖礦:根據 Blockchain.com 的比特幣算力分布數據顯示，目前約有14家規模較大的礦工在比特幣區塊鏈上挖礦，未知礦工占比大約為 23%。而在比特幣現金區塊鏈上，有大約 13 家規模較大的礦工，未知礦工占比大約為 10%。[2019/3/7]

多年來，關于蘋果進軍跨界造車的傳聞可不是空穴來風。喬布斯生前的心愿之一，便是打造一款全新的汽車產品——iCar。2008年，喬布斯挖來Scoote的設計者DougField擔任工業設計部門的副總裁負責代步工具的設計，并且據維基解密發布的資料，喬布斯曾設想以Scooter為起點，將蘋果公司逐步變成一家電動車設計生產公司。不過隨著幫主的離去，蘋果的造夢計劃一度被擱置。

2014年，蘋果似乎有意重新著手幫主的遺愿，啟動了代號為『泰坦』的造車計劃，打算推出一款能與特斯拉抗衡的新能源汽車。為此，蘋果花費重金挖來了一批原克萊斯勒、特斯拉、福特等多家公司的動力測試和混合動力系統工程師，組建了一支超過1000名汽車專家和工程師的龐大團隊，并開始悄咪咪地在公司庫比蒂諾總部附近的一個秘密地點造車。

不過8年過去，我們并沒有等來蘋果汽車的發布，而是等來了知名『蘋果爆料王』郭明錤的爆料，他表示『蘋果AppleCar團隊已經解散了一段時間』。雖然官方還沒有表態造車項目是否跳票或是失敗，不過在如此關鍵的時點傳來團隊全裁的消息，讓人不免擔心蘋果之前宣稱的『2025年完成AppleCar量產』的宏愿是否真的要無限延期了。

蘋果是否會步戴森后塵，我們不得而知，但我們猜測，8年的造車心血蘋果不可能說棄就棄，按蘋果這種追求『完美藝術品』的個性，很可能是因為AppleCar目前還不夠『蘋果范兒』所以一直未通過「內審」，我們再給蘋果一點時間，說不定就能等來如iPhone般開天辟地的革命性產物呢。

小米

現狀：潛水隱身

喬布斯說完，我們說說『雷布斯』。去年熱度頗高的小米在今年還沒為大家帶來任何造車方面的重磅消息，不過，據小米內部人士透露，2022年第三季度大家就可以看到小米汽車的工程樣車了，并且表示『一定會突破大家想象』。同時，雷軍也在前段時間的兩會上提出了與電動車相關的三點建議：統一快充標準、重點解決老舊小區充電樁改造、全面升級高速公路休息區的快充。這么一看，雷軍近期確實已經把更多重心都放在造車方面，并開始為自家的造車業務鋪路。

不得不說，小米趕上了好時代。在制造端，傳統主機廠已經紛紛開啟合作模式，制造業巨頭富士康也有意進入電動車代工領域，供應鏈越來越成熟，使得小米不需要像特斯拉一樣耗費五年時間才推出第一款車。在消費端，前輩們幾乎已經完成了新能源車市場的啟蒙教育，產銷量不斷走高。揣著100億美金巨款的小米，大概率能夠支撐『小米汽車』從研發走到量產再到批量交付，而且時間將比前輩們縮減很多。此前雷軍就在小米的投資大會上表示，小米造車及團隊各項工作的進展都遠超預期，小米汽車預計將會在2024年上半年量產。

動態 | 意大利銀行協會旗下實驗室已完成在14家銀行間的區塊鏈系統測試:據bankingtech消息，意大利銀行協會旗下實驗室ABI Lab已經完成了其區塊鏈系統的第一次測試，該測試是在意大利14家意大利銀行組成的團體中展開的。據悉，ABI Lab是意大利銀行協會（ABI）旗下的技術實驗室。意大利銀行協會（ABI）曾于6月在首批14家銀行間展開了一場基于區塊鏈的銀行間對賬調節試點項目。[2018/10/1]

有意思的是，我們發現小米控股的生態鏈公司「智米科技」貌似也在進行造車業務，他們不僅將前通用泛亞的電動汽車項目負責人馬永東招至麾下，負責智米的整車業務，還『吸收』了不少原北汽電子電氣架構人員，首款產品將會是一款SUV。盡管小米已經否認過『雙線造車』的說法，但遙想當年徐潔云否認小米造車的一幕，只能說懂的都懂。

創維

現狀：潛水隱身

相比于前面的高熱度群友，創維的話題度少了很多，但實打實的說，創維算是群里面比較有經驗的前輩了。很多人都不知道，創維的造車路從12年前就開始了。2010年12月，創維集團創始人黃宏生出資成立了開沃新能源汽車集團有限公司。隨后的幾年，經過一系列的重組運作，開沃集團在新能源客車領域做到了常年前三的成績，然后開沃集團將目光轉向了乘用車領域。

2019年11月，開沃集團正式成立天美汽車品牌，并于2020年發布了首款車型天美ET5。2021年3月，開沃集團與創維集團簽訂「商標轉讓協議」。黃宏生此舉的動機很『單純』，就是想利用創維已經打下的品牌知名度讓自己的造車夢走得更順利一些。一個月后，『創維汽車』品牌正式發布。四個月后，創維EV6正式上市發布。如果你仔細觀察，就會發現這款車就是此前的天美ET5，但這并不意味著這款產品是東拼西湊的縫合產物。

12年來，創維的造車夢并不是只『畫大餅』，首先開沃就已經具備新能源客車「三電系統」的獨立研發能力，此外，創維還成立了一家研發汽車電池包及相關配套技術的動力科技公司，和一家開發車載互聯生態的智行科技公司。創維規劃了總計400億的投入，可不想別人提到自家的車只會想到某個游戲工作室，改名事宜乃是情理之中。雖然去年創維EV6的累計銷量僅為4088輛，但從心底講，我們希望創維汽車能『飛起來』，無論如何，這樣默默沉淀、腳踏實地的品牌在如今也算一股清流了。

格力

現狀：潛水隱身

與其說是格力的造車夢，不如說是董明珠的造車夢。2016年，董明珠看中了珠海銀隆在新能源客車領域的實力和其手里的「鈦酸鋰電池技術」，欲以130億元的價格將其納入格力麾下，但該方案在股東大會上被否決。不過『鐵娘子』董明珠并沒有放棄這塊『埋在沙子里的金子』，隨后她干脆個人出資10億元，聯合王健林、劉強東、中集集團等共同出資30億元入股銀隆，隨后董明珠又多次增持，坐上了銀隆二當家的位置。

分析 | 共14家區塊鏈上市公司凈利潤三年復合增長率超過100%:據南方財富網，在78家區塊鏈上市公司2014年-2017年凈利潤年復合增長率排名中，各有2家、1家、11家、33家企業三年凈利潤年復合增長率在300%~400%、200%~300%、100%~200%、0%~100%區間。榜單前十企業在2014年-2017年凈利潤年復合增長率分別為：巨人網絡395.89%、中國長城356.85%、高升控股236.56%、易見股份184.47%、精準信息173.80%、浙大網新146.95%、海聯金匯139.58%、紫光股份132.21%、三五互聯129.63%、東旭藍天117.11%。[2018/9/18]

然而，董明珠入股后的珠海銀隆一波三折。但你不得不佩服『鐵娘子』的執行力，2019年董明珠頂住內外的質疑和嘲諷，真搞出來一款新能源MPV——銀隆艾菲，其五環LOGO令人印象深刻。不過因為產品力平庸，43萬元的定價過高等問題，上市后銷量慘淡。但董明珠是誰？她是認定一條路，就會走到黑的人，去年8月底，格力電器將銀隆變成了其子公司并更名為「格力鈦新能源股份有限公司」，經過5年波折，董明珠終于將造車能力帶給了格力。

雖然截止目前，真正意義上的『好汽車，格力造』還沒有任何實質性進展，但從格力積極和威馬汽車等車企開展合作來看，董明珠是肯定還沒放棄的。68歲的年紀擋不住一顆25歲的心，雖然前有格力手機的失敗，格力汽車的未來也充滿未知，但從董明珠對銀隆的執著里，和對新領域的奮力探索里，我們看到了不滅的意志和希望。

美的

現狀：潛水隱身

很多人以為美的的造車夢是看到格力造車才有的，其實不是的。早在2003年，美的便涉足商用車造車領域，此后的三年間，美的先后收購了云南客車廠、云南航天神州汽車有限公司、湖南省三湘客車集團有限公司這三家企業，并定下了『在3至5年內，成為國內領先的客車生產企業』的宏偉目標。不過因經營不善，美的客車公司的業務在2008年陷入停產狀態，第一段造車夢就此告一段落。

2018年，美的又成立了威靈汽車部件公司，不過這次美的貌似汲取了之前的教訓，宣布『只生產零部件，不直接造車』，并且將新能源車業務作為美的的核心戰略。威靈目前的業務覆蓋了「驅動電機」、「熱管理和輔助」、「自動駕駛」這三大新能源汽車的產品線。今年1月，美的相關負責人透露，日前投資的汽車零部件公司將建設新工廠，這是未來10年計劃的一部分，美的將提供「新能源汽車整車系統級解決方案」。

經歷過一次教訓后，美的這一次顯得格外謹慎，選擇了一條與格力、創維完全不同的路，它選擇從零部件企業入手，在自身的實力不足以支撐整車業務的時候，這不失為分一口「新能源」蛋糕的保險途徑。

滴滴

現狀：潛水隱身

作為互聯網大佬，手握海量出行大數據的滴滴是外界猜測會下場造車的熱門選手，事實上，這家頭部出行公司在造車一事上早有動作。2018年，滴滴聯合比亞迪、北汽等31家汽車企業成立了『洪流聯盟』，并且分別和北汽新能源、理想汽車、小鵬還有比亞迪達成了戰略合作，但最終滴滴將自己的造車夢放在了目前的『頂流』之一理想汽車身上。2018年5月，滴滴與理想汽車共同成立了合資公司桔電出行，在此后的運營中，桔電出行曾向「整車制造」方向轉型，不過目前尚未展示任何具體成果。

泰國央行聯合14家泰國銀行推出了泰國區塊鏈社區計劃:泰國央行于周一宣布，盤古銀行、泰京銀行等14家泰國銀行聯合推出了泰國區塊鏈社區計劃，將利用一個基于Linux基金會超賬本架構的區塊鏈共享平臺把銀行保函數字化，這可以將保函處理時長縮短到30分鐘。據悉，這一平臺最早于2017年7月由泰華農民銀行（KBank）和IBM共同發布，將會在泰國央行的沙箱上試運行，用來在國有企業拍賣會和其它交易上發行銀行保函。[2018/3/20]

而滴滴最接近造車方面的成果，最后是靠比亞迪才得以走向大眾。2020年9月，滴滴與比亞迪達成合作，根據合作協議，比亞迪開始為滴滴打造首款定制電動汽車D1，該車由雙方共同設計，比亞迪進行代工。一經推出，帶「電動側滑門」的D1便在出行市場贏得良好反響，開始這款車僅用于滴滴網約車業務，并非面向C端市場。但后來比亞迪調整了銷售策略，現在很多地區已經支持私人用戶提車了，這再一次喚醒了滴滴的造車夢。

就在近期，有知情人士透露，手握「自動駕駛部門」這張『王牌』的滴滴或于6月份正式公布其代號為『達芬奇』的造車計劃，并爭取在明年6月份前推出新車，面向大眾市場的首款車型或命名為『C1』，定位純電緊湊型車，售價預計15萬元左右。據悉，目前造車業務團隊人數在1700人左右。此外，滴滴的造車資質和工廠可能會通過收購江西贛州的國機智駿工廠解決。但鑒于目前滴滴出行核心業務遭到打擊，又燒錢布局社區團購，想要快速推進「造車」業務的難度的確不小。

百度

現狀：活躍在線

和滴滴同為互聯網大佬的百度也在群里，其加入造車大群的苗頭，顯現在7年前。2015年，百度就與比亞迪在「無人駕駛」研發領域開展了戰略合作，并在同年12月成立了「自動駕駛事業部」，比亞迪董事長王傳福擔任其自動駕駛顧問。此后的幾年，比亞迪為百度提供無人駕駛實驗車輛，百度則為比亞迪提供了車用版導航地圖，雙方在各自的領域收獲頗豐。不過此后雙方似乎并沒有朝著造車業務的方向發展的動作，于是百度開始著手尋找能實現其造車夢的新『合伙人』。

2021年1月，百度宣布與吉利控股強強聯手，以整車制造商的身份加入造車大群，成為第一家『吃螃蟹』的中國互聯網科技公司。兩個月后，集度汽車正式成立，由前摩拜聯合創始人夏一平出任其CEO。互聯網企業與傳統車企合作，消費者早已見怪不怪了，只是曾經的互聯網『一哥』+現在的國產新能源『一哥』這樣的造車組合，很難讓大家忽略它的存在。

有兩大『一哥』做靠山，集度汽車果然進展神速。憑借著吉利浩瀚SEA架構的優秀基因和百度Apollo自動駕駛的深厚實戰積累，集度汽車成立不到3個月的時間就發布了首款新車的油泥模型，6個月后SIMUCar騾車就能開跑。并且在百度的努力下，集度的首款產品將成為國內第一個采用驍龍8295的量產車型。

今年1月，百度吉利再次『輸血』4億美元給到集度汽車，集度也官宣了首款汽車機器人概念車將于下個月的北京車展發布，而量產車型會在明年與大家見面。緊接著，集度在2月份宣布與采埃孚開啟戰略合作，雙方將聯合開發下一代智能底盤技術，網上盛傳的「線控轉向」技術似乎正在落地。可以看到，當下的集度正在全方位地向量產狀態進行高速迭代，對『起了個大早，趕了個晚集』的百度來說，『快』或許是僅剩的入局法寶了。

小牛

現狀：活躍在線

盡管行業內關于小牛要造車的說法從三年前就有了，只是從去年初傳出小牛欲收購北汽新能源常州工廠這件事開始，小牛造車一事才算走進真正大眾視野。在造車這件事上，和同為第二輪進群的小米相比，小牛的進度似乎快得有點出人意料，不愧是你李一男！

去年12月15日，小牛母公司才發布NIUTRON品牌，正式宣布造車。一個月后，NIUTRON便正式發布了旗下首款車型——自游家NV，新車將提供「純電」和「增程」兩種動力選擇，均將搭載「四驅系統」，零百加速均為5.9s。電動邦前不久對這款車進行了首發靜態體驗，感興趣的朋友們可以回顧一下。根據官方的說法，這款車將于2022年上半年上市并接受預訂，同年9月就會啟動交付。

來得快只是一方面，從我們對自游家NV的首發靜態體驗來看，這款產品不乏亮點，但30萬左右的預估定價并沒有激活我們『沖動下單』的欲望。同時，相較于百度在自動駕駛方面的積累，小米在供應鏈和資源整合的優勢，李一男的自游家除了之前小牛電動車積攢的網紅屬性，暫時還看不見其他能拿得出手的『王牌』。雖然小牛電動車的成功珠玉在前，但兩輪變四輪絕非易事，當越來越多的車企在智能領域下功夫，后入群的自游家能否靠著和集度一樣的『快』理念占到先機？我們拭目以待。

索尼

現狀：活躍在線

和蘋果一樣，索尼也以科技大佬的身份成功『加入群聊』。前者在2014年啟動『泰坦』計劃，后者則是在2017年發布了一個類似方盒子造型的電動概念車SC-1。并且在2019年，索尼與雅馬哈合作，將這『方盒子』進行了小規模生產，作為一些休閑產業的游園車輛使用，這次合作也被外界看作索尼造車的首度試水。

3年后，在2020年的CES展覽會上，索尼展出了名為「VISION-S」的概念車。而當時大多數人其實都認為這更像是索尼的技術展示，很少有人想到，索尼會真的將這臺概念車變成現實，畢竟VISION-S項目負責人說『索尼不會成為汽車制造商，而是致力于成為汽車產業變革的推動者』。不過去年4月，索尼便被媒體曝光正在對VISION-S進行了5G環境駕駛測試，這明顯很難說服外界相信其不造車的言論。

終于在2022年的CES展覽會上，索尼的入群宣言變成了『我們正在探索索尼電動車的商業化』，姨夫背后的男人、索尼現任CEO吉田憲一郎在現場宣布將成立索尼移動公司，至此索尼正式加入跨界造車大群。展會上，索尼不僅帶來了VISION-S概念電動車，還有『穿』著40顆傳感器的VISION-S02原型車，不得不說，兩款車的設計完成度已經頗高。

僅兩個月后，索尼和本田火速『牽手』成功，前者負責移動服務平臺的開發，后者負責汽車的設計、開發和銷售，兩家公司將聯合開發和銷售高附加值的電動車產品，并計劃在2025年推出第一款車型。為什么是本田？其實很簡單，合作的本質終歸是『各取所需』，你想要我的制造經驗，我想要你的智能化技術。在這樣的合作當中，通常是雙贏結局，至于誰能從對方學得更多，那就各憑本事了。相信在本田的BUFF加成下，『索尼大法好！』屆時將從數碼圈席卷到汽車圈。

富士康

現狀：活躍在線

作為蘋果在全球最大的供應商，富士康宣布造車計劃的時間點非常『巧合』地與蘋果產生重合。就在蘋果宣布『泰坦』計劃的2014年，富士康創始人、前董事長郭臺銘也發起了一個代號為『A-FuInitiative』的電動車項目，不過后續一直未有重磅消息。直到去年10月份，富士康才正式發布了電動汽車品牌Foxtron『加入群聊』，其『合伙人』是大名鼎鼎的納智捷的母公司——裕隆汽車。發布會現場，Foxtron還帶來了三款分別命名為ModelC、ModelE和ModelT的電動車，如果你聽到這里以為是特斯拉出新車了，那富士康這開門第一炮就算是打響了。

和很多跨界造車的群友不一樣，富士康在品牌發布會PPT上所展示的三款產品，在現場是全部都有實車亮相的，郭臺銘在發布會上很驕傲地表示『這三輛電動汽車的推出只用了一年時間』，不僅如此，三款后續的量產推進也十分迅速。就在今年3月份，富士康便為中國臺灣高雄客運公司完成了首款電動車型ModelT的正式交付，剩余的ModelC和ModelE兩款車型預計也將于年內交付。富士康能如此快速出貨，并非一日之功，十余年間富士康利用自身供應商的優勢，打造了一張覆蓋汽車行業上下游的全鏈路網絡。

2000年，富士康就成立了專攻鋰電池的開發與生產業務的鋰科科技；2005年，富士康收購汽車線束制造商臺灣安泰電業；2013年，富士康開始出現在寶馬、特斯拉、奔馳等車企的供應商名單中；2020年，富士康發布了開放純電平臺MIH。這些都是富士康造車的底氣所在，此次造車秀肌肉，我們猜測是在為MIH平臺『招商引資』，因為富士康曾公開表示，意在做『電動汽車的Android』，或許比起造車，富士康更想成為一個超級供應商。蘋果一再扶持新的代工者，富士康也得為自己留點后路才是。

華為

現狀：活躍在線

華為和前面的部分群友一樣，對外界也是一直宣稱『不造車』的，但隨著手機業務的遇阻，華為在智能汽車領域的布局明顯加快。2019年5月，華為正式成立智能汽車BU，位列華為六大一級部門之一，預示著華為將智能汽車業務的優先級提到第一梯隊。但華為又與前面的群友不同，華為目前的造車業務多達三種模式：零部件供應商、HuaweiInside、華為智選，其合作產物的含『華』量也逐步提高。

零部件供應商模式下，華為是以傳統Tier1、Tier2的身份向整車企業售賣零部件和技術方案；HuaweiInside模式下，華為會為合作方提供「全棧智能汽車解決方案」，目前有三款產品，分別是北汽極狐阿爾法S、長安阿維塔11和廣汽埃安AIONLX；智造模式下，華為會在產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等各個環節會參與地更多，目前有兩款產品，分別是賽力斯SF5和去年12月才發布的AITO問界M5。不難看出，智選模式的含『華』量最高，不僅涉及到汽車的『靈魂』，也涉及到部分『軀體』，是華為對整車制造的深度試探。

上述的5款合作產品中，正式量產銷售的只有極狐阿爾法S和賽力斯SF5，但兩者的市場表現都并不強勢，年銷量均未突破五位數。究其原因，是他們在市場上的存在感本身就很弱，但這也正是華為與之合作的原因，能在合作模式中占有更大的話語權對華為來說十分重要。畢竟這種強勢的合作關系，一線車企和造車新勢力是肯定不會答應的，之前上汽董事長陳虹就直言華為可能讓車企失去『靈魂』，從而拒絕了華為提供的整體解決方案。華為不造車，但也沒完全不造車，鑒于目前打出的牌都未能成為『王炸』，華為親自下場或許只是時間問題。

邦點評

縱觀跨界造車史，無論是科技大佬還是家電巨頭，大家都在為加入『造車大群』擠得頭破血流，然而真正能留在群里的卻寥寥無幾。我們要看到，雖然汽車行業正在經歷變革，門檻標準在改變，但也并非富士康認為的『蘋果汽車就是帶了四個輪子的iPhone』那樣簡單。

風口上的『豬』不可能一直在天上飛，『退出群聊』的前輩們有的留下一地雞毛，有的留下勇敢探索后的財富，狂熱褪去后，想必跨界企業對造車一定有了更理性的認識。汽車是一項資本和技術密集型的產業，對于已經入群的參與者們來說，如何整合供應鏈資源，真正實現量產，推動產業進步，才是當務之急。夸大造車故事，用PPT造夢，在資本市場圈錢的『豬』，是注定飛不起來的。

寫了洋洋灑灑九千字，不知道看到這里，跨界造車的入局者，你最看好誰呢？

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